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Filière ferroviaire

Contrat des 17 trains Coradia : un «marché» aux relents politiques

25 février 2019 à 10 h 00 min

Un « marché» aux relents politiques, ayant servi beaucoup plus à donner un coup de boost aux ventes d’Alstom Transport, se serait, finalement, avéré être le contrat des 17 trains Coradia, signé fin juillet 2015 entre la Société nationale des transports ferroviaires (SNTF) et le Groupe tricolore, tranchent des sources bien au fait du dossier.

Affaibli par le rétrécissement de la commande publique locale, mais aussi par la férocité de ses concurrents sur le marché ferroviaire mondial, comme le canadien Bombardier, l’allemand Siemens, le chinois CNR, l’espagnol CAF, le japonais Hitachi, le polonais Pesa ou le suisse Stadler, Alstom Transport devait revoir à la baisse ses niveaux de production de trains au niveau de certaines usines phares.

Au printemps 2015, Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, avait engagé sa responsabilité en promettant de tout mettre en œuvre pour éviter à Alstom Transport tout recours à des dégraissements d’effectifs. Promesse tenue grâce à la générosité des décideurs algériens : conclusion, quelques semaines plus tard, d’un marché d’environ 200 millions d’euros pour la fourniture de 17 trains inter-cités polyvalents devant assurer des liaisons entre Alger et les villes d’Oran, Annaba, Constantine et Béchar.

Un investissement plus que nécessaire, se justifiait-on, côté algérien, car s’inscrivant dans le programme de modernisation et d’extension du parc ferroviaire de la SNTF. Côté français, ce sont des centaines de postes de travail à Alstom Transport qui ont pu être sauvés, puisque tout le site Reichshoffen, dans le Bas-Rhin, sera exclusivement dédié à la conception, la fabrication et la validation de la commande algérienne.

Cinq autres sites participeront à ce projet : Saint-Ouen pour le design, Le Creusot pour les bogies, Ornans pour les moteurs et les alternateurs, Tarbes pour les chaînes de traction et Villeurbanne pour l’informatique embarquée et l’information voyageurs. Mais, tel que l’a si bien dit un fin observateur de la scène économique algérienne, «un navire, aussi robuste et puissant soit-il, a besoin d’un cap et d’une feuille de route pour parvenir à bon port.

Sans parler d’un équipage renouvelé, qui n’hésiterait plus éternellement entre bâbord et tribord et opterait pour la ligne droite, cessant de perdre son temps à écoper pour se décider enfin à colmater les brèches». En effet, les responsables de la puissante SNTF semblent naviguer à vue, ne sachant plus quoi faire pour offrir à ces trains de haut standing, bimode (thermique et électrique), longs de 110 m, pouvant circuler à une vitesse de 160 km/h sur les voies les mieux adaptées à leur robustesse et à leur technologie. L’exemple du Coradia reliant Annaba à Tébessa est des plus édifiants.

Moins d’une semaine après sa mise en service, le 22 décembre 2018, en présence du ministre des Travaux publics et des Transports, Abdelghani Zaâlane, ce train a enregistré son premier déraillement, survenu au niveau du point kilométrique 19, dans la localité de Dreaâ (wilaya de Souk Ahras). Il sera immobilisé pendant plusieurs jours avant d’être remis sur rails.

Une deuxième sortie de la voie ferrée surviendra peu de temps après, suivie d’une troisième et toujours au niveau du même point kilométrique 19. Et pas que : il y a moins d’une semaine, un glissement de terrain dans la région de Aïn Tahmamine (Souk Ahras) a causé de sérieux dommages au Coradia Annaba-Tébessa.

«L’état de vétusté avancé de la voie ferrée ne permet pas au Coradia de circuler à la vitesse installée par le constructeur. Au lieu des 160 km/h, le nouveau train roule à moins de 50 km/h, et ce, sans parler des ralentissements, 15 à 20, sur tout le parcours. Ainsi, le voyage Annaba-Tébessa, avec des haltes à Bouchegouf, Souk Ahras, puis à M’daourouch et Oued Kebarit, censé se faire en moins de 4 heures, dure jusqu’à 6 ou 7 heures. «Un train aussi robuste et ultramoderne, ayant coûté 11 millions d’euros, auquel l’on affecte une voie datant de l’époque coloniale, s’apparente à un crime économique», s’emporte un vieil ingénieur de locomotive, rencontré sur le vaste site ferroviaire de la SNTF.

Navigation à vue

Autre question que d’aucuns se posent : comment peut-on parler de rentabilité d’une ligne (Annaba-Tébessa) lorsque le nouveau train (Coradia), avec deux voyages/jour, transporte à peine une trentaine de passagers pour quelque 895 DA (1re classe) et 730 DA (2e classe), alors que sa capacité est de 265 places, dont une soixantaine de première classe et un wagon réservé aux personnes à mobilité réduite ou aux besoins spécifiques ?

«Peu importe le nombre de passagers. Pour nous, en tant que transporteur public, valoriser le service de transport et hisser nos prestations aux standards internationaux en offrant aux usagers de voyager à bord d’un train qui bénéficie des dernières innovations technologiques, alliant confort, performance et protection de l’environnement, constitue une priorité stratégique», s’est contenté de préciser un cadre du département clientèle de la direction régionale de la SNTF (Annaba).

Et pour «conjurer le mauvais sort» qui s’abat sur ce Coradia Annaba-Tébessa, considérant la série de déraillements et autres incidents survenus depuis son entrée en exploitation commerciale (fin 2018), la DR Annaba aurait, sur injonction de la tutelle, décidé de son retrait définitif du paysage ferroviaire annabi.

Actuellement en réparation au niveau des ateliers de maintenance ferroviaire de Sidi Bel Abbès, il devrait prendre une autre destination (Béjaïa), à en croire certaines sources internes à l’entreprise, alors que d’autres sources expliquent ce retrait «provisoire» par les modifications d’horaires, en cours d’étude par la DG SNTF.

Quant au second Coradia, initialement affecté à la liaison Annaba-Sétif et dont les essais techniques ont déjà été effectués aux fins d’une mise en exploitation commerciale avant fin mars 2019, il aurait été décidé de sa réaffectation à la wilaya de Jijel.

Vrai ou faux ? Pour le savoir, il faut attendre que Abderrazak Benbelgacem, DR de la SNTF, déstabilisé par l’immobilisation du Coradia et le conflit l’opposant depuis une dizaine jours à des dizaines de conducteurs de train, retrouve sa bonne humeur, puisque nos tentatives, depuis plusieurs jours, de le joindre ou de le rencontrer ont étés vaines.

La réparation de ce fameux Coradia après les sérieux dégâts occasionnés par le tout dernier accident, est-elle à la charge de la SNTF ou du constructeur ? «La décision est tributaire des conclusions de l’expertise. Le train est certes sous garantie. Mais le fournisseur, Alstom, intervient s’il s agit de maintenance préventive ou corrective. En cas d’accidents ou d’actes de vandalisme, la maintenance est à la charge de la SNTF. Aussi, dans tout accident ferroviaire, trois facteurs sont pris en compte, le facteur voie, le facteur matériel et le facteur vitesse».

Quoi qu’il en soit, pour assurer l’entretien et la maintenance des 17 Coradias, la SNTF pourrait, semble-t-il, se passer de l’expertise étrangère, autrement dit, contourner la mobilisation des devises publiques. Cital, coentreprise algéro-française spécialisée dans l’assemblage et la maintenance des tramways Citadis, a les moyens matériels et humains ainsi que le savoir-faire nécessaires.

«Sur le site de Cital, nous avons mis sur pied une usine de maintenance niveau 4, destinée à tous les types de matériels roulants ferroviaires (tramway, métro, train Coradia ou autre).

Cette usine est dotée de deux bancs d’essai freinage (après l’Espagne et Israël, l’Algérie est le troisième pays à acquérir cet équipement onéreux et ultra-sophistiqué, qui offre la possibilité de réviser les systèmes de freinage de tous les traways d’Algérie ou de tout autre matériel roulant ferroviaire», tient à souligner Fayçal Fadel, directeur de Communication/Business Developer à Cital Annaba. Un contrat portant maintenance niveaux 3 et 4 est en cours de discussion entre Cital, Alstom et la SNTF.

– L’«APTIS» made in Algeria : ambition ou utopie ?

Valoriser le -faire et l’expertise qu’ils ont pu capitaliser en près de 5 longues années passées dans l’assemblage et la maintenance de rames de tramways Citadis pour se lancer dans la fabrication de bus électriques était une simple idée qui germait dans l’esprit d’un groupe de jeunes hauts cadres et ingénieurs de Cital Annaba.

Mais cette idée allait aboutir en trouvant une place dans la réalité. En présence des deux ex-Premiers ministres, Abdelmalek Sellal, et son homologue français, Bernard Cazeneuve, un protocole d’accord afin de mettre en place une coopération destinée à étudier le développement d’un bus électrique, qui sera produit en Algérie, avait été signé jeudi 6 avril 2017, entre le Groupe industrielle SNVI, Cital et le groupe Alstom.

Elargir la gamme de production de la SNVI en incluant la fabrication de bus électriques était ce à quoi aspiraient les initiateurs du projet. D’autant que «l’usine Cital de Annaba dispose déjà d’installations ultramodernes et d’un personnel hautement qualifié pour la production de matériel roulant électrique», s enthousiasmait-on.

Cette coopération devait bénéficier de l’appui technologique du leader français qui, la même année (2017), avait lancé un bus électrique de nouvelle génération baptisé «Aptis», une conception innovante inspirée de celle du tramway, a tenu à rappeler Fayçal Fadel, directeur de communication/Business Developer à Cital Annaba. «A travers ce projet, SNVI, Cital et Alstom ont décidé ensemble d’agir pour donner un nouveau souffle à l’industrie des matériels roulants et accroître l’offre de mobilité électrique en Algérie…

Il s’agit ici d’une nouvelle étape, qui devrait permettre, à toutes les parties, la poursuite de nouveaux développements industriels», se félicitait Henri Bussery, ex-président de Cital. Paroles, paroles et rien que des paroles ! Près de trois ans sont passés et pas l’ombre d’un pas n’a été franchi pour mettre sur rail cet autre projet algéro-français. N. B.

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