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Ports et services maritimes

Un secteur qui peine à sortir la tête de l’eau

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le 20.03.17 | 12h00 Réagissez

Une rencontre a réuni récemment au complexe hôtelier Sabri une vingtaine d’entreprises françaises intervenant dans le domaine maritime et leurs semblables algériennes issues des villes portuaires de l’est du pays.

Le contexte : la première édition des Rencontres professionnelles de Annaba (RPA), de deux jours, organisée à l’initiative du consulat général de France à Annaba. Pour un coup d’essai réussi, c’en est un. Car il s’agit de l’une des rares occasions qui se sont offertes aux deux voisins méditerranéens d’échanger autour d’une problématique d’une importance capitale, le portuaire et les services maritimes.

Et en termes relatifs, la France a, sans conteste, la taille et l’expérience nécessaires (3e place mondiale dans les trafics conteneurisés) pour exporter son savoir-faire en Algérie, ce grand partenaire commercial. Il est le premier client du port de Marseille, depuis près de cinq ans, avec un trafic de marchandises, bon an mal an, de près de 11 millions de tonnes, et le deuxième, après la Chine, dans le trafic conteneurisé, plus de 140 000 EVP (Equivalent vingt pieds) annuellement traités.

Les interventions, très persuasives, de Patrick Poinsot, consul général de France à Annaba, Dominique Boutter, directeur du bureau Business-France Algérie, de Georges Oberlé, responsable du développement commercial à Société Port de Marseille, ou encore de Denis Le Fers, chef  du service économique régional de l’ambassade de France en Algérie, ont suscité un vif intérêt au cours de ces journées d’échanges. La finalité étant d’explorer les possibilités de développer des partenariats entre les entreprises des deux pays, pour peu que le partenaire français renonce, ne serait-ce qu’un peu, à l’esprit purement commercial dans lequel restent cantonnés ses liens économiques avec son voisin du Sud.

Le manque d’empressement des investisseurs français à être plus présents dans notre pays, c’est le représentant à Alger de Business-France (BF) qui en a indirectement apporté la preuve : à peine 350 entreprises françaises exercent en Algérie sur un total de 10 000 activant dans le monde, sous le regard protecteur de BF, cette puissante agence publique, dont la première mission est de les aider à «mieux se projeter à l’international» et à «attirer davantage d’investisseurs étrangers en France». D’où l’appel de M. Boutter en direction de ses compatriotes spécialisés dans les services maritimes et la logistique : «Il faut être plus présents en Algérie, y investir davantage.» Idem pour le chef du département commercial au Grand Port de Marseille, d’où au moins 3 navires mettent, chaque jour, le cap sur l’Algérie, 10 sur un total de 18 services directs, sont des services conteneurs, 7 sont mixtes (conteneurs-remorques) et un service remorques.

Dans le trafic passagers, le marché algérien est tout aussi stratégique : entre 200 000 à 215 000 Algériens enregistrés sur les lignes régulières Marseille-Algérie, sur un volume global de 2,7 millions passagers, 9000 escales. Le port de Marseille, c’est également 1,6 million de croisiéristes -2 millions en prévisions-, pas moins de 458 ports et 158 pays desservis, énumérait avec fierté M. Oberlé. Cela est, pour ainsi dire, toute l’importance des enjeux que représente le marché algérien et les activités maritimes pour les entreprises françaises, considérant, surtout, la nouvelle stratégie de réorganisation et de développement des ports algériens mise en route par les pouvoirs publics.

Un marché porteur

En effet, outre les 300 millions d’euros déjà mobilisés depuis 2010 aux fins de l’équipement et des réaménagements des ports à la double vocation, commerciale et industrielle, a été annoncé, par Mohamed Yacine Hafiane, PDG du groupe Services portuaires (Serport) -dont relèvent les 10 entreprises portuaires-, un projet et non des moindres : la mise sur pied dans la région de Cherchell (wilaya de Tipasa) de l’un des plus grands ports du pourtour méditerranéen. Dédié en grande partie aux échanges commerciaux avec l’Afrique, il sera directement connecté aux grands ports du continent. «Désormais, cette partie du monde sera la base de développement de l’Algérie. Pour cela, il a été décidé de la construction à Cherchell d’un grand port, en eau très profonde en Méditerranée, exclusivement dédié au commerce avec l’Afrique. La vision gouvernementale est d’en faire un nouveau pôle de développement des échanges entre notre pays et l’Afrique. Il va desservir une bonne partie des ports africains, la dorsale à Bali (Nigeria). L’étude y afférente est déjà lancée et est en passe d’être finalisée», nous a indiqué, en marge de la rencontre, le patron de Serport.

Le projet comprend également la réalisation de réseaux routiers et ferroviaires, d’une grande zone industrielle s’étirant sur 2000 hectares, ainsi que d’une zone logistique de 350 ha, détaillera-t-il. S’agissant des capacités dont devrait être dotée la nouvelle infrastructure, elles seront de l’ordre de  25 millions de tonnes en vrac. Sur le container, le volume attendu est appelé à évoluer sur trois phases: 2,5 millions, 4,5 millions, puis 6,5 millions EVP. Quant à l’entrée en service, elle sera effective à l’horizon 2023, les chantiers devant être lancés dans un proche avenir, la 1re phase entre 2017 et 2020, la 2e entre 2021 et 2023 et la 3e entre 2023 et 2025.

Néanmoins, aujourd’hui que les revenus pétroliers ne cessent de se rétrécir, par quel moyen pourrait-on financer un projet de cette taille, le recours à des financements extérieurs est-il envisageable ? A en croire M. Hafiane, l’enveloppe nécessaire aux investissements prévus a déjà été réservée et elle avoisine 4 milliards de dollars, dont 3 affectés aux infrastructures et superstructures et 600 millions de dollars aux les équipements, l’autoroute et le chemin de fer compris.

Un marché dominé par les armateurs étrangers

L’autre projet, et pas de moindre envergure, c’est à Annaba qu’il verra le jour. En plus de la réalisation d’une nouvelle gare maritime de haut standing, promet-on, est prévue la modernisation et l’extension du port pour en faire un pôle d’excellence à l’export, les études y afférentes seront prêtes fin mai 2017. Les capacités actuelles, de l’ordre de 6 millions de tonnes/an et 180 000 EVP sur le container, devraient être portées à 26 MT, dont 16 MT à l’export et plus du quadruple concernant le trafic conteneurisé, nous apprendra Mohamed Karim Eddine Harkati, PDG de l’Entreprise portuaire de Annaba (EPA). Se serait-on rendu compte qu’il était temps de développer son économie maritime, de se doter de sa propres logistique dans un pays, où plus de 80 % du transport maritime est sous le contrôle d’une poignée de grands groupes internationaux : le danois Maersk Line, 1er armateur mondial, le suisse Mediterranean Shipping Company (MSC), le 2e, le français Compagnie Maritime d’Affrètement-Compagnie Générale Maritime (CMA-CGM), le 3e et le turc Arkas Holding. Ils sont parvenus à rafler la plus grosse part du marché national du transport maritime (12 milliards),  lequel marché pèse près du cinquième de la facture globale à l’import.

En matière de services maritimes, tels que la consignation, problématique majeure qui était au cœur des débats lors du regroupement de Annaba et que Mohamed Lamine, enseignant-chercheur (Université Badji Mokhtar Annaba) a, d’ailleurs, assimilée à un «bêta bloquant», le pavillon national reste impuissant devant le rouleau compresseur des armements mondiaux. «Le marché de la consignation a été accaparé par les représentants des armements étrangers CMA-CGM, MSC, Maersk et Arkas. Nashco, filiale de la CNAN, ne consigne que l’armement national qui représente à peine 2% du trafic global à travers le territoire national, tout le reste est accaparé par les armements étrangers et leurs représentants. Il est impossible de faire face à ces mastodontes, vu les capacités et le manque de moyens dont souffrent nos armements nationaux (CNAN), sans l’aide de l’Etat», avouait, dans l’une  de ses déclarations à El Watan, Djamel Aït Ameur, ex-PDG de Nashco. Mieux, le pavillon national intervient, pour l’essentiel, dans le bassin méditerranéen, à travers deux navires en propre, dépassant vingt-cinq ans d’âge et spécialisés dans le divers (colis et autres) et assurant des lignes directes avec Marseille (France), Barcelone (Espagne) et La Spezia (Italie), ainsi que dans la mer du Nord et l’Europe du Nord, la destination unique étant Anvers (Belgique), avec quatre navires, de plus de la trentaine, exclusivement affectés aux divers.

Ce qui, et tout porte à le croire, n’est pas fait pour faciliter la nouvelle orientation gouvernementale visant à permettre au pays de se repositionner sur le vaste continent africain, avec notamment, comme annoncé par le PDG de Serport, l’ouverture, dans un premier temps, d’une ligne maritime reliant l’Algérie à Lagos (Nigeria). Des marchés lointains à reconquérir, avec un armement national totalement désarmé est-ce possible  dans une Algérie qui a perdu ce qu’elle avait durant les années 70-80 : 50 navires, une couverture des échanges extérieurs de 34% avec un poids important sur la détermination des services et des taux offerts, une flotte SNTR de plus de 5000 camions, des entrepôts de stockage appartenant à plusieurs entreprises nationales, etc., rappellera, avec  amertume, l’ex-Cnaniste Saâdi Arezki, expert-consultant dans le domaine maritime, basé à Aix-en-Provence (France). Et ce, au moment où les échanges internationaux ont, depuis, évolué de manière spectaculaire pour s’établir actuellement à 129 millions de tonnes, dont 49 hors hydrocarbures, selon le PDG du groupe Serport.

Pour l’expert maritime, Kamel Khelifa, membre de l’Institut méditerranéen des transports maritimes (IMTM Marseille), cette situation ne serait pas une fatalité. Il suffit d’«ouvrir le capital de la CNAN à des souscripteurs nationaux publics et privés, c’est-à-dire suivant ce que l’on appelle le ‘‘quirat’’, modèle ayant permis à la France de passer de la 33e place au classement mondial des transporteurs maritimes pour occuper désormais la 3e place dans le trafic conteneurisé, très lucratif, grâce à l’ouverture du capital de la compagnie publique CGM à la CMA du Franco-Libanais Jacques Sade», préconisait-il, en octobre 2016, exhortant, dans la foulée, les pouvoirs publics à «cesser d’injecter de l’argent à fonds perdus dans des entreprises calamiteuses, autant d’éléphants blancs qui lui dévorent argent, temps et énergie».
Notons enfin que le secteur le secteur est en passe de se doter de «la plus grande école de formation en management portuaire d’Afrique, les études nécessaires touchent à leur fin et elle sera réceptionnée début 2019, au plus tard», se félicite M. Hafiane. Dans cette perspective, une convention-cadre a déjà été signée, début mars courant, avec les Belges d’Apec (Port d’Anvers), celle avec les Français (Port de Marseille) est prévue pour  avril prochain, la troisième avec les Espagnols (port de Barcelone), le mois d’après.
 

Naima Benouaret
 
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